Завершены испытания моторной яхты Euro 1200

Швартовые и ходовые испытания новой моторной яхты класса “EURO–12” благополучно завершились. Остался позади серьезный комплекс работ, выполненный ЗАО «Охтинская верфь» в г. Шлиссельбург в реконструированных цехах судоремонтного завода.

Трудно сказать, кому принадлежала идея постройки современной моторной яхты в России. За эту работу не брались даже такие судостроительные гиганты как Балтийский завод, Северная верфь и Адмиралтейские верфи. Выставка «Бот шоу - 2005» показала, что многие судостроительные предприятия игнорируют маломерный бизнес и предпочитают покупать за рубежом уже технологически отработанную продукцию. Акваторию реки Нева заполняли американские «Билайнеры» и английские «Принцессы», предназначенные ходить где угодно, кроме российских вод. Пластмассовые корпуса быстро гнили, за счет «осмоса» за 10 лет эксплуатации эти катера весили в среднем на 16-18% больше первоначального, соответственно падала скорость и экономичность, а самое главное зимой «промороженные», полные воды борта просто «разрывало» и вообще катера доставляли хозяевам массу хлопот с техническим обслуживанием. Не радовали и мощные бензиновые двигатели, которые просто пожирали высокооктановый бензин.

Рассказывал директор судоверфи Михаил Богданов:

– Создавая фирму по производству маломерных судов, мы прекрасно понимали, что нужно людям, отдыхающим на море. Одни предпочитают быстроходные алюминиевые катера для рыбалки, другие пытаются сочетать рыбалку с плаванием на север Ладоги, третьи мечтают о круизных прибрежных походах на острова Выборгского залива и в Финляндию. Просматривая много численные проспекты с проектами зарубежных моторных яхт, мы остановились на дизайн-бюро “BRUCE ROBERTS DISIGN”. Проекты были оригинальны по качеству и содержанию. Хотелось сделать свое судно, отвечающее международным требованиям.

– И как же ваша мечта воплотилась в конкретное решение?

– Просто нашелся «Заказчик», с которым можно было решать эту задачу.

Многие европейские фирмы представляли свои разработки на международной выставке в Германии в Дюссельдорфе. Моторные яхты блистали отделкой корпуса, современным дизайном и другими качествами. Многочисленные посетители могли выбрать все, что могло перенести потенциального покупателя от берегов Гамбурга к далекому Марселю. Оставалось только заплатить деньги и получить продукцию в назначенное время. Россия отличалась от западного покупателя тем, что не знала, что хотела.

Ближайший помощник Богданова, Владимир Вениаминович Соколов трудился, не покладая рук. На его плечи лег тяжелый груз ответственности, связанный не только с разработкой проекта. Многочисленные заказы на материалы, поставляемые из-за рубежа, организация доставки, стапель, закладка, поиск квалифицированных сварщиков и отделочников стоили значительно дороже, чем содержание половины сотрудников на фирме “NORD–WEST”, расположенной на живописном скалистом острове Оруст, входящей в состав северо-западного Шведского архипелага, недалеко от границы с Норвегией. Там, на острове осуществляли сборку готовых изделий из отработанных полуфабрикатов, отформованных из полиэфирного слоистого пластика.

– Взяться за строительство моторной яхты из металла, - вспоминал Владимир Соколов, - заставила нас жизнь. Мы не имели достаточного опыта в технологии производства подобных конструкций. Начали с того, что приобрели современное оборудование для сварки и резки металла. Работы по сборке корпуса выполнялись в едва отапливаемом цеху опытными мастерами, которые когда-то работали в судоремонте. Когда первый раз приехал «Заказчик», мы с волнением смотрели, с какой тщательностью он осматривал каждый шов на корпусе будущей яхты. Он залезал во внутрь, разглядывал шпангоуты и переборки, но не нашел никаких изъянов. Отряхнувшись от пыли, «Заказчик» подошел к директору и пожал ему руку.

– А что было дальше?

– Готовый корпус оказался маленьким этапом в постройке судна. Впереди был дизайн-проект, который должен был удовлетворить тех, кто приобретал яхту. Вариантов внутреннего оформления накопали из ИНТЕРНЕТА достаточно много. Долго не могли решить вопрос относительно района плавания. Одни высказывались за плавание в прибрежной морской зоне, другие отстаивали речные и озерные маршруты. После долгих споров и веских доказательств возможностей будущей яхты приняли компромиссное решение – «река-море». Оставалось определить количество гостей и экипажа. С гостями определились, а вот про экипаж, извините, забыли.

– Я долго не мог убедить «Заказчика» в том, что для дальних плаваний необходима вторая каюта для капитана. - Добавил Богданов. - Он (капитан) фактически живет на яхте и отвечает за ее содержание, поэтому обязан иметь свое место на судне. «Заказчик подошел к решению этого вопроса скептически, считая, видимо, что для управления 18 тонной яхтой достаточно одного человека. Доводы о том, что море иногда штормит, не принимались во внимание, в результате чего мы ограничились только носовой каютой со всеми удобствами.

– Какими доводами вы рукодствовались при выборе двигателя?

– Это отдельная история, – улыбнулся Соколов. – Над дизайн-проектом работали несколько месяцев. Определили размеры носовой каюты, прикинули оформление салона. Выбор двигателя вызвал ряд спорных моментов. Корпус яхты водоизмещающий, а не глиссирующий, поэтому бензиновый двигатель отпал сразу. Традиционные дизеля шведской фирмы “PENTA VOLVO” не обеспечивали требуемой мощности, чтобы разогнать судно до 15 узлов. Поиск аналогичных двигателей по каталогу VETUS привел к итальянцам, преуспевающих в постройке подобных яхт для Средиземного моря. Выбор пал на фирму IVECO AIFO. Она выпускала серию дизелей разных по мощности и габаритам. У нас было два варианта: первый – поставить дизель мощностью 250 л/с. В этом случае мы повышали экономичность расхода топлива. Второй – 370 л/c. Этот вариант позволял несколько увеличить проектную скорость яхты, но проигрывал в экономичности. Сомнения разрешил «Заказчик», который считал, что следует иметь небольшой запас по мощности. В результате в моторном отсеке появился дизель IVECO S.p.A. Монтаж систем дизеля не вызвал особых трудностей.

– Хочу немного добавить, – сказал Богданов. – Дизель оказался оригинальным. Он снабжен автоматизированной системой контроля управления клапанами, выбора режима работы и подачи топлива. Фактически такой дизель впервые установлен на российском маломерном судне.

Следует отметить, что работы по доводке моторной яхты ”EURO – 12” явились хорошей школой для всего коллектива предприятия «Охтинская верфь». Они показали, насколько тщательно в дизайн-проекте следует оговаривать все детали. Теперь слово за «Заказчиком», который должен провести испытания судна и высказать практические замечания в конце навигации.

Свежий невский ветерок сдувал капитана с флайбриджа. Яхта оставляла за кормой высокий бурун, направляясь к месту постоянного базирования в Центральный яхт-клуб. Впереди предстояло понять и освоить то, что заложено в нее строителями. Возможно, окажется, что первый блин не будет комом и современные моторные яхты отечественного производства появятся на водных просторах России, а «Охтинская верфь» займет достойное место среди производителей маломерного флота.

Яхтенный капитан Владимир Мигачев