Поэтому я особенно пристально смотрел на сверкающее темной лаковой сталью чудо – свеженький шедевр голландской верфи “DE ALM” – компактный 13-метровый “Alm Trawler 1220” с флайбриджем, младший в линейке верфи (по длине), но абсолютно взрослое, настоящее морское судно, готовое к дальнему походу.
Я верил в эту лодку. Годом раньше мне довелось на чуть большем “Alm 1320” пройти от траверза Стокгольма до Москвы через Питер, Ладогу, Онегу и Волго-Балт с Рыбинским водохранилищем и реками. И я знал, что эти стальные лодки, построенные для суровых условий Ла-Манша и Биская, могут многое.
Приходилось попадать в шторм на Онеге и пробиваться через трехметровые волны кипящей Рыбинки. Поэтому, несмотря на дурную репутацию Северного моря и Балтики, я надеялся, что мы сможем пройти уверенно, минуя опасности, и довести лодку до финских берегов целой и невредимой и передать владельцу. И было интересно, как поведет себя траулер в этих морях: метр разницы в длине не пустяк, влияющий не только на объемы и обитаемость.
К моему удивлению, ступив на борт корабля и осмотревшись в салоне, каютах и отсеках, разницы я не почувствовал. Как умудрились голландцы на таком компактном корабле создать великолепные условия для 8–9 человек – для меня до сих пор загадка. Четыре каюты, три туалета-душа, просторный салон и огромный флайбридж – было на что посмотреть. Корабль, внутри отделанный красным деревом махагони, выглядел дорого и роскошно. Набор и размещение навигационного оборудования, доступ к судовой электрике, моторам и генератору, трюмным помпам и судовому имуществу были близки к идеалу. Огромный моторный отсек – в полкорабля, с отдельной дверью из кокпита, позволял без затруднений работать с cистемами (если такая нужда возникнет).
Необходимость в таком судне на рынке морских экспедиционных яхт ощущалась давно, и то, что траулер “компакт-класса” воплотился в металл именно на этой верфи – отнюдь не случайность. Верфь “DE ALM”, одна из старейших в Голландии, лидер в постройке судов экспедиционного класса для моря и океана, реализовала на своей младшей лодке весь полувековой опыт строительства мореходных судов. При этом ни одним из важнейших параметров не пожертвовали. Дальность хода на одной заправке – 4000 км, скорость – честные 10 уз, мореходность позволяет ходить на судне практически в любую погоду. Ну, и невероятно прочный стальной корпус с мощным балластным килем и почти ледовым набором, допускающим зимовку на реке (для тех, кто не смог или не захотел “выйти” на берег в конце сезона).
…Честно говоря, несмотря на любопытство, искушать судьбу не хотелось, и погоду мы выбирали тщательно – выпавшую нам часть Северного моря удалось пройти на максимальной скорости по почти штилевой дороге, вообще без приключений. |
Когда погода начала портиться, мы были уже в уютной гавани Бремерсхафена, а на следующий день гордо заходили в Кильский канал, избавляющий нас от лишних сотен миль пути и штормового циклона, накрывшего побережье Германии.
День хода по каналу – и мы вышли на свободу из ворот шлюза в Киле, и свежий балтийский ветерок ударил в скулу вместе со стальной холодной волной. Карты погоды, полученные из Интернета, говорили, что у нас есть больше суток в запасе, чтобы проскочить море в Аландские шхеры. Мы решили использовать этот шанс и уверенно пошли к Борнхольму и потом к Готланду, меняя гостевые флаги с немецкого на датский и вскоре – на шведский. Под Готландом все и случилось...
Циклон поменял направление и понесся в нашу сторону так быстро, что стало ясно: до Аландов нам по тихой воде не дойти. Кораблик был новый, и мы решили, что трепать его в шторме, когда владелец даже еще не обмыл его как следует, неправильно. До Стокгольмских шхер по расчетам тихой воды было на 6 часов ходу, и мы поменяли курс.
Шквал на то и шквал – разрешения он не спрашивает. В считанные минуты море закипело волнами, больше похожими на солнечные протуберанцы; яхта вздрагивала от ударов и окнами рубки почти ложилась на воду. В такой свистопляске на этих кораблях нам еще не доводилось бывать: волна из под борта и с кормы, сбивающая автопилот с курса, сумасшедший дрейф и выматывающая бортовая качка с амплитудой, предельной даже для килевого парусника.
Вот тут мы и вспомнили про наш тяжелый киль, наполненный почти тонной свинца. Кораблик вел себя, как ванька-встанька, неизменно вставал на ровный киль, хотя каждый раз палуба вздыбливалась стеной, подволок становился бортом, и только мертвая хватка за все, что можно, удерживала нас от полетов по салону. И так до глубокой ночи – с дождем и шквалами, c кренами до горизонта.
Такая погода в считанные часы способна выявить в корабле все недостатки, и если что-то сделано халтурно – сломается непременно. На любой лодке. Наш траулер этого не избежал. Набитый продуктами и бутылками холодильник вырвало из бортовой ниши (не выдержало болтовое крепление), и его пришлось ловить и привязывать. Больше ничего не сломалось. Мерцали дисплеи плоттеров и радара; работала гидравлика автопилота, который хоть и с трудом, но держал нас на курсе; ровно гудели моторы, выбрасывая белую пену от винтов. Мы жили и шли, и с каждой минутой все больше доверяли нашей лодке. Она, родная, оказалась удивительно мореходной и крепко сбитой – то, что ей пришлось испытать, способен выдержать не каждый корабль.
В эту ночь приемник “НАВТЕКС” принес известие о затонувших литовских и финских сейнерах и сухогрузах, штормующих в Ботническом заливе. Они посылали в эфир MAYDAY, а мы ехали и разваливали волну за волной. |
Какие же молодцы ребята из “DE ALM”, сколько опыта и знаний вложили они в этот корабль – без преувеличения одну из лучших моторных яхт, на которых нам доводилось ходить. А нам, профессионально занимающимся голландской морской “сталью” и перегоном яхт по всему миру, есть с чем сравнивать.
“Delfino 65”
