Анализ проблем и состояния рынка престижных судов

По словам адвоката, Гай Пэна, ситуация, сложившаяся на рынке престижных судов позволяет заявить, что сегодня этот рынок загружен сильнее, чем за всю историю своего существования. Однако ряд вещей портит сложившуюся обстановку.

Понятие «большой» стало очень расплывчатым в последние годы, и границы размываются все быстрее. Яхты длиной 57-65 метров, которые всего несколько лет назад назывались большими, сегодня считаются всего лишь среднего размера. А большими в наши дни считаются яхты, а точнее корабли, длина которых от 67 до 120 метров. Вообще, для кораблей последняя точка еще не поставлена, и в будущем на воду сойдут еще большие суда, которые заново определят масштабы для мега яхт.

Чтобы соответствовать новым запросам рынка, верфям приходится постоянно расширять свои возможности: опыт, количество рабочих, и особенно, экономические. Это необходимо для того, чтобы справляться с регулярной постройкой судов такого размера, а также соответствовать допустимым требованиям к скорости строительства.

Сегодня в мире насчитывается около пяти верфей, специализирующихся на выпуске плавучих средств, входящих в категорию супер яхт, около семи верфей выпускающих яхты среднего масштаба и около дюжины, способных справиться с производством яхт длиной до 50 метров.

Как человек, в последние годы специализирующийся на ведении переговоров с верфями и сопровождением проектов строительства и ремонта супер яхт, я наблюдал рост количества случаев, в которых верфи подписывают контракты на строительство за цены, способные в лучшем случае окупить только само строительство. Бывали также случаи, в которых с судостроительными компаниями подписывались договора, содержащие особо строгие пункты, такие как: денежная компенсация клиенту в случае задержки спуска судна на воду в указанные сроки, невыгодные платежи и даже передача предыдущей яхты клиента в счет части оплаты за новую.

А в последнее время я даже сталкивался с ситуациями, в которых верфи соглашались получать очень низкие платежи во время самого строительства, а основная часть оплаты должна была поступить в момент передачи яхты владельцу. Данная ситуация очень опасна и может инициировать процесс экономического развала судостроительных компаний, который сильнее всего отразится на клиентах, ожидающих очереди на постройку судна.

В последний год отмечается существенный, от 20 до 30 процентов, рост цен на большие яхты. Многие верфи оказались в самом разгаре строительных работ, в то время как цены на строительные материалы рассчитывались до резкого скачка цен на железо, алюминий, медь, древесину и тик. В результате этого, верфи сталкиваются с проблемами финансирования, и из-за этого нередко откладываются окончания проектов. Речь идет о серьезной проблеме, которая, вероятно, будет только ухудшаться в последующие годы.

Уже не секрет, что в последнее время увеличилось число задержек при передаче судов клиентам. Эти задержки возникают в основном из-за экономической неспособности судостроительных компаний придерживаться строгого графика, который был обговорен при подписании контракта. Недавно состоялась передача большой яхты клиенту с опозданием более чем на год. За это время цена выросла более чем на 50 процентов, и клиенту не оставалось ничего, кроме как оплатить счет.

Как фирма, занимающаяся, в том числе сопровождением проектов постройки и ремонта (refit) судов, мы вправе рекомендовать нашим клиентам обращаться в крупные, экономически устойчивые и лидирующие по срокам завершения работ верфи для осуществления крупномасштабных проектов. Желательно также давать немалый задаток, чтобы обеспечить гарантии передачи судна в обговоренный срок и за стоимость, максимально близкую к изначально указанной в контракте.