Суда российских яхтсменов делятся на несколько категорий: от собранных еще в СССР парусных лодочек до роскошных плавучих домов длиной более 100 метров. Крупные и роскошные суда российские покупатели заказывают на европейских верфях, чаще всего в Германии или Нидерландах. Среди обеспеченных яхтсменов бытует мнение, что даже после 15 лет европейская яхта будет все равно лучше новой турецкой.
Международные требования роскоши
Особых предпочтений у российских клиентов нет, рассказал «Фонтанке» менеджер по продажам расположенной в королевстве Монако компании Fraser yachts Кирилл Анисимов. «Все то же самое просят и американцы, и европейцы. Когда покупают яхту за 10 млн евро, хотят, чтобы все в ней было на высшем уровне», – сообщил он. В стандартный набор входят каюты для гостей, бар, вертолетная площадка. На палубе может быть расположен бассейн. У каждого клиента индивидуальный подход по отделке и собственный набор капризов.
При этом «русские клиенты» в основном предпочитают свежие яхты, не старше 3-4 лет. Хотя рынок бывших в употреблении яхт еще несколько лет назад был развит гораздо сильнее, чем новых. Сейчас они практически сравнялись. По словам Кирилла Анисимова, 2014 год был очень хорошим для общемирового яхтенного рынка.
«В 2014 году было продано порядка 400 бывших в употреблении яхт длиной от 24 метров и более. Средняя цена яхты составила около 10 млн евро. Для сравнения, в 2013 году средняя стоимость яхты составляла 7 млн евро. На статистику 2014 года в значительной мере повлияла продажа 114-метровой яхты «Луна» владельцем из России (речь о Романе Абрамовиче. – Прим. ред.). Стоимость сделки составила чуть более 200 млн долларов. Общая стоимость рынка в 2014 году оценивалась в 3 млрд евро. В конце прошлого года произошло некоторое затишье в сегменте яхт от 40 и более метров. Оно продолжалось в первом квартале 2015 года. Но это не повлияло на рынок в целом, поскольку вместе с тем больше яхт продавалось в сегменте от 24 до 40 метров», – рассказал он.
Несмотря на падение спроса из-за экономических санкций, российские покупатели все еще формируют значительную часть спроса на бывшие в употреблении, но по-прежнему роскошные суда. В мире они находятся на втором месте по активности, сразу за гражданами США. Большой популярностью пользуется аренда яхт. Стоимость таких чартеров в среднем составляет 350-400 тысяч евро в неделю. По словам Анисимова, в конце 2014 – начале 2015 года спрос значительно опережал предложение.
К обладателям солидного капитала из Москвы и Петербурга, наличие которых было очевидно, в последнее время неожиданно присоединились любители яхт из Саратова, Самары, Екатеринбурга и Владивостока. «Раньше они не знали, что такое лодки, а теперь увидели в журнале Forbes у кого-то и захотели. Приезжают и покупают. В апреле и мае 2015 года было продано значительное количество яхт длиной более 50 метров. В первом квартале этого года прирост составил 10% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Средняя длина новой яхты составила 35-36 метров», – описал ситуацию Кирилл Анисимов.
Что касается потенциальных владельцев плавучего дома за несколько десятков миллионов евро из двух российских столиц, то их количество практически не меняется. В Петербурге брокеры из Монако могут насчитать пару десятков человек.
Санкционированный отход
Впрочем, представитель одной из российских компаний в этой сфере, попросивший не указывать его имя, располагает другими данными. По его словам, хорошие времена для петербургского рынка яхт ушли в прошлое. Из самых «жирных» лет он вспоминает 2011-2012 год, когда одновременно было заказано строительство трех яхт, а еще по двум шли переговоры.
Серьезный удар по планам богатых яхтсменов в 2014 году нанесли санкции. По словам источника «Фонтанки», в первые недели объявления антироссийских санкций среди владельцев припаркованных в Средиземном море яхт началась паника. Суда начали спешно перегонять из Европы в Сочи, опасаясь ареста имущества.
С тех пор ситуация только усугубилась. У многих из потенциальных покупателей арестованы счета в иностранной валюте, которые находятся в зарубежных банках. Заместители, помощники и советники богатых россиян, увидев такую реакцию патронов, срочно урезали свои амбиции. В результате тенденцию российского рынка сейчас собеседник «Фонтанки» описывает как «100% негативную». В сформировавшихся условиях дилеры пытаются перестроиться на внутренний рынок с предложением яхт длиной от пяти до семи метров.
И вот здесь обеспеченным яхтсменам приходится сталкиваться с российской действительностью. Шаг для них вынужденный, поскольку Россия никогда не была самым удобным местом базирования собственной яхты. Гораздо большей популярностью пользовались гавани «офшорных» государств: Каймановых островов, Сент-Винсент, Гернси и Британских Виргинских островов. Процесс регистрации там гораздо проще и дешевле, чем в родном отечестве. В России владельцам, а точнее их помощникам, придется решать такой же комплекс проблем, как и их менее обеспеченным согражданам.
Отечественный волнорез
Во-первых, речь идет о техническом регламенте к судам, который был принят Евразийской экономической комиссией, пояснил «Фонтанке» главный редактор журнала Motorboat Зарий Черняк. «Это технические требования к безопасности судов. Документ составлен настолько неловко, что ни одно построенное в России, и практически ни одно поставляемое дилерами из-за рубежа судно не проходит по требованиям этого регламента. Суда могут не соответствовать, например, требованиям по устойчивости, непотопляемости и снабжению. При этом поставляемые из-за рубежа суда и лодки уже имеют европейские сертификаты безопасности. Российские же сертификаты более жесткие, но лишь оттого, что наши специфические требования произошли от крупных речных и морских судов», – рассказал Зарий Черняк.
Эти требования негативно сказались на количестве зарегистрированных парусных яхт в Петербурге, рассказал президент региональной организации «Санкт-Петербургский парусный союз» Сергей Алексеев: «Не регистрируют яхты наши. В Петербурге порядка 5 тысяч яхт, но есть и маленькие катера, есть и большие. Половина ходит незаконно. Приняли такие законы сейчас, что просто волосы дыбом».
Зарий Черняк называет другую цифру: «В городе с областью около тысяч 40 лодок. Доминируют, конечно, рыболовные надувные и какие-нибудь маленькие, крупных не так много. Все большие сконцентрированы в нескольких яхт-клубах. Среди них «Морской клуб» (это бывший БМП или когда-то «Водник») и центральный яхт-клуб, который сейчас называется «Речной».
Для такого количества судов в Петербурге и Ленобласти отсутствует достаточная инфраструктура, отмечают эксперты. И это является второй проблемой.
По словам Сергея Алексеева, количество лодочных стоянок в городе недостаточное и продолжает уменьшаться: «Со стоянками плохо у нас. Количество яхт-клубов уменьшается. Практически уничтожены студенческие клубы: Кораблестроительного завода, Макаровки. Сейчас возникла угроза для Стрельницкого парусного клуба, который будут перестраивать. Там 80 яхт стоят, не знаю, куда их будут перебазировать. Со структурой плохо».
Зарий Черняк продолжает перечислять недостатки: «Непонятно, куда ходить, непонятно, где причаливать. На надувных или маленьких лодках прошел Неву, пришвартовался к бережку с песочком и лежи отдыхай. А на больших?».
При этом оба специалиста, не сговариваясь, сравнивают Петербург с соседней Финляндией. «Там совершенно обратная история. Даже в самых, казалось бы, захолустных и каких-то диких местах вдруг есть причал небольшой на пару-тройку лодок, стоит сауна с дровами, мангал. Там можно провести несколько дней: ночуя на берегу, но пользуясь инфраструктурой. При этом все понимают, что уезжая оттуда, надо оставить всё чистым, убрать, чтобы не было следов пребывания. Не секрет, что многие держат лодки в Финляндии. Там и сохраннее, и надежнее , и спокойнее, чем в России, и ехать относительно недалеко. В большей степени это касается зимней стоянки, но есть люди, которые держат там лодки и летом», – рассказал Зарий Черняк.
«Плохие условия у нас. Вот приходишь в Хельсинки, встаешь там в самый лучший люксовый клуб и платишь там примерно 35 евро за сутки. В оплату входит стоянка, электричество, вода, доставка экипажа до города, поскольку клуб на острове. У нас, чтобы высадить человека, нужно заплатить 1000 рублей, а то и больше, поскольку идет захват набережных. Поэтому на катере просто не пристать. Я даже продал свой катер, поскольку несерьезно все это», – рассказал Сергей Алексеев.
Он также обозначил третью проблему: слабую организацию маршрутов для яхт и лодок в Петербурге. Не последнюю роль в этом играет активная политика создания намывов в Финском заливе. «Намывы, на мой взгляд, плохи, потому что замываются фарватеры. А еще недостаточная высота мостов. Нам в свое время на кольцевой автодороге у Кронштадта обещали 25 метров на северном фарватере. Сейчас там 15 метров, а наши яхты 20 метров, мы не ходим там. Приходится под парусом лезть в южный фарватер с гигантскими судами», – рассказал Сергей Алексеев.
Еще одним недостатком является акватория залива между городом и КАД, которая с юридической точки зрения относится к морскому порту. По словам Алексеева, принято указание Минтранса, в котором говорится об обязательном извещении диспетчера при входе на территорию порта. К ней относится вся Невская губа и восточная часть Финского залива. «Вот как вы себе можете представить, если все 5 тысяч яхт одновременно выйдут и будут запрашивать этого диспетчера? А если поймает тебя, неизвестившего, портнадзор, то отправит на штрафстоянку», – отмечает он.
Капитан морского порта Санкт-Петербург Александр Волков признает, что проблемы действительно есть: «У нас нет специальных акваторий и проходных фарватеров к яхт-клубам, которые бы использовались исключительно в целях яхтсменов, водномоторников. Все наши подходные каналы загружены туристическим и промышленным судоходством. Прежде всего речь идет о фарватере по руслу Невы и Малой Невки. Этим фарватером в летний период пользуются высокоскоростные и туристические суда, которые следуют в Кронштадт, Ломоносов, Петродворец и Стрельну. В этом году попытаемся каким-то образом урегулировать эту проблему и развести два потока судов: высокоскоростных «Метеоров», которые используют этот фарватер, а также яхт, которые ходят в спортивных целях и в целях отдыха».
Он сообщил, что вариант решения есть, но «он труден по затратной части»: необходимо спроектировать и построить самостоятельные подходные пути к яхт-клубам, которые будут использовать только яхтсмены. «Географически это возможно. Если в планах города и правительства города будет такая идея для развития парусного спорта, мы всячески будем способствовать этому. На данный момент мы сосуществуем в большом порту. Мы стараемся каким-то образом сделать летний период для яхтсменов комфортным, но, к сожалению, мы работаем в рамках закона», – сказал Александр Волков.
«Законы приняли, а яхтсменов не спросили. Это, мне кажется, самая большая беда у нас, с точки зрения развития парусного и моторного яхтинга», – резюмирует ситуацию Сергей Алексеев.
Кто знает, возможно, изменения ситуации стоит ожидать после того, как загнанные санкциями в Россию влиятельные персоны обратят внимание на отечественные акватории и будут вынуждены менять ситуацию к лучшему.
